Le premier réseau :
dans une voiture d'express !

 

La naissance de notre association de ferrovipathes endurcis a eu lieu, comme il se doit, dans une gare, au mois de Janvier 1971. 

S'en est suivie la traditionnelle quête d'un local, et le début de la construction d'un réseau. Avec une particularité, et de taille : l'alliance entre le club et une autre entité ferroviphile, elle aussi nouvellement « créée » à Mulhouse cette année là : j'ai nommé le Musée Français du Chemin de Fer (Actuellement la Cité du Train).Il fut ainsi décidé que le réseau du RAMCAS pourrait prendre place...dans une voiture! Il s'agissait d'une voiture d'express de l'ancienne compagnie du Paris-Orléans (qui existe toujours et abrite désormais l'AMEEF, Association Mulhousienne d'Etudes et d'Excursions Ferroviaires), faisant partie de la collection du Musée, situé à l'époque dans l'enceinte de l'ex-dépôt de Mulhouse-Nord (dont les rotondes ont été rasées quelques années plus tard). Et de plus, cette maquette devait pouvoir être visitée...Autant de difficultés surmontées avec brio par l'équipe de l'époque.

 

 
 
 


Le réseau vu de l'atelier. 
A droite, le couloir de circulation du public.

 


Le dépôt, la région montagneuse.
Au fond, l'atelier.

 

 

Après moults travaux de menuiserie, câblage, décoration et essais en tous genres, le réseau est prêt...pour l'inauguration officielle du « Wagon-Maquette », les 7 et 8 Juin 1975.
 

 
 


Ce réseau présentait une autre particularité, certainement unique à l'époque : il était entièrement automatique, et sa mise en route était effectuée à la demande par le visiteur, quand celui-ci glissait une pièce dans un monnayeur.

Cette caractéristique implique certaines contraintes particulières auxquelles ont dû faire face les concepteurs. La première étant bien entendu le tracé : qui dit local de grande longueur et de faible largeur dit réseau étiré et courbes serrées...On obtient ainsi un rectangle de 8m par 1m60, dans lequel cheminent deux circuits à voie et sens uniques, à croisements à niveaux différents, réservés aux circulations automatiques, et comportant chacun un évitement. Des échanges entre ces circuits sont possibles manuellement en gare. Le développement total dépassait 100m de voies. Enfin, deux communications donnaient accès à l'atelier, pour l'échange ou la maintenance du matériel.Ce matériel était lui aussi soumis à rude épreuve, et les rames présentes sur le réseau devaient pouvoir assurer une semaine de service ininterrompu. A l'époque, seules les machines Fleischmann et Märklin-Hamo savaient se faire oublier...Nous conservons pieusement un escadron de 150-X Märklin, qui malgré un aspect quelque peu défraichi, sont prêtes à repartir, et ce, malgré une immobilisation de plusieurs années sans entretien!! (Vous avez dit Panzer???)
 

 
 
 


L'envers du décor...
côté atelier

 


La gare centrale

 

Le décor est créé sur une structure de grillage, monté sur couples en contreplaqué, et recouvert de bandes plâtrées. Il faisait appel à une multitude de techniques, souvent artisanales et à base de matériaux de récupération... notamment de véritables roches! Certains éléments sont amovibles, permettant leur réalisation confortablement à domicile. Derrière la gare centrale, le fond de décor avait été superbement peint par Monsieur Roger DOREZ, alors en résidence à Mulhouse.
 

 
 
 


La ville, les boucles
et l'avant-gare

 


La région montagneuse.
Au fond, l'ouverture permettant
la surveillance du réseau
depuis le pupitre de conduite.

 

 

Et comment cela fonctionnait-il? Avec les solutions fiables de l'époque. Le réseau était découpé en 22 cantons sur les deux boucles et 8 zones de gare. Ces cantons étaient alimentés par des relais, récupérés... sur un ordinateur IBM qui partait à la casse!! Ces relais assuraient également la détection de convois et leur protection sur les cantons, ainsi que l'animation de la signalisation. Soit un total de 111 relais, pour 840 contacts!Pour faire fonctionner tout cela, il fallait une alimentation à la hauteur : celle-ci, de fabrication maison, délivrait du courant redressé double alternance, sans stabilisation. Sa puissance était de 3000VA, nécessaire pour faire face à des locomotives très gourmandes, à l'alimentation des relais, ainsi qu'à l'éclairage du réseau.
 

 
 
 


L'armoire de relais du réseau


L'arrière du panneau...
et le cauchemar des électriciens!

 

 


Le fonctionnement pouvait être soit automatique (avec séquence jour/nuit), suivant un programme (modifiable) préétabli, soit manuel, en présence de membres, à partir du pupitre.
 

 
 
 


Le pupitre de commande

 


Ce réseau aura vécu une demi-douzaine d'années, car suite au déménagement du Musée à son emplacement actuel, le RAMCAS s'est vu offrir un beau nouveau local en dur dans le hall d'accueil, permettant la construction d'un nouveau réseau plus vaste, tout en conservant un atelier de taille conséquente! Nous dûmes donc faire place nette dans la voiture PO, qui a depuis accueilli une autre association. De ce réseau ne subsiste comme pièce remarquable que le grand viaduc... Nous sommes en 1976, et l'histoire continue!